Der Direkte Verkehr gehört so selbstverständlich zum Alltag vieler Schweizerinnen und Schweizer, dass er kaum wegzudenken wäre. Mehr als ein Drittel der Bevölkerung der Schweiz ist Besitzer eines Abonnements des Direkten Verkehrs und vom Bundesamt für Verkehr wurde der Direkte Verkehr unlängst als «Pfeiler des öV-Vorzeigemodells Schweiz» bezeichnet. Dennoch ist ausserhalb von Fachkreisen weitgehend unbekannt, was unter dem Begriff zu verstehen ist.
Im Reglement des nationalen Direkten Verkehrs wird dieser «als die durchgehende Beförderung von Personen und Gütern zwischen zwei oder mehreren Transportunternehmungen aufgrund eines einzigen Transportvertrages und eines gemeinsamen Tarifes» bezeichnet. Somit handelt es sich beim Direkten Verkehr im Grunde um einen Tarifverbund auf nationaler Ebene, welcher mit dem Generalabonnement (GA) und dem Halbtax-Abonnement zwei bekannte Aushängeschilder hat. Im Gegensatz zu den regionalen Tarifverbünden, welche ihre Ursprünge in der Schweiz erst in den späten 1980er Jahren haben, reicht die Geschichte des Direkten Verkehrs fast bis zur Gründung des modernen Bundesstaates zurück. In der Arbeit wird eine Übersicht über die Entstehung, die Herausforderungen und die Veränderungen der Institution des Direkten Verkehrs von ihrer Schöpfung im Jahr 1857 bis ins Jahr 1990 gezeigt. Hierbei beschränkt sich die Arbeit auf den Personenverkehr.
Was mit einem Vertrag zwischen zwei Bahngesellschaften begonnen hat, wurde Schritt für Schritt zu einer Tarifstruktur ausgebaut, bei der mittlerweile gut 250 Transportunternehmen beteiligt sind. Der inkrementelle Ausbau des Systems hat sich denn auch als die eigentliche schweizerische Errungenschaft beim Direkten Verkehr gezeigt. Auch in den Nachbarländern wurden bereits im 19. Jahrhundert ähnliche Systeme etabliert, welche aber in der Regel bei ihren Wurzeln im Eisenbahnwesen stecken geblieben sind. In der Schweiz war, neben den grossen Eisenbahngesellschaften, von Beginn an auch die Schifffahrt dabei. Sukzessive wurde das System dann auch um weitere Transportmittel, wie den Schmalspurbahnen, den Überlandtrambahnen, den Seilbahnen, den Trolleybussen oder den Autobussen erweitert. Abgerundet wurde dies, als am Ende des Untersuchungszeitraums auch die städtischen Verkehrsbetriebe in den Geltungsbereich des Generalabonnements aufgenommen wurden. Dieser Aushandlungsprozess war nicht immer einfach und benötigte auch entsprechend viel Zeit, wobei vielfach zuerst gewisse Vorbehalte und Ressentiments aus dem Weg geräumt werden mussten. Die Entwicklung des Direkten Verkehrs war jeweils auch eng mit der Entwicklung der allgemeinen Verkehrspolitik und der damit verbundenen Gesetzgebung verzahnt. In der Privatbahnära des 19. Jahrhunderts zeigte sich dies vor allem im Diskurs über die Verstaatlichung der Hauptbahnen; im 20. Jahrhundert dann beispielsweise in der Frage, ob die Transportunternehmen eigenwirtschaftlich oder gemeinwirtschaftlich operieren sollten.
Der Hauptteil der Arbeit gliedert sich in zwei Bereiche. Beim ersten Bereich handelt es sich um einen weitgehend chronologisch abgehandelten Abriss der Geschichte des Direkten Verkehrs. Der zweite Bereich des Hauptteils bietet dann einen eher technischen und theoretischen Zugang, in welchem Aspekte wie die Einnahmenverteilung im Direkten Verkehr genauer analysiert werden.
Als Quellenlieferanten der Arbeit dienten primär SBB Historic in Windisch, das Schweizerische Bundesarchiv in Bern, sowie das Archiv für Zeitgeschichte der ETH in Zürich. Wertvoll waren dabei insbesondere die Protokolle der Kommerziellen Konferenz, welche während über 80 Jahren die organisatorische Hülle des Direkten Verkehrs bildete. Weitere dienliche Quellen fanden sich beispielsweise in der Form der Geschäftsberichte der Nordostbahn oder in Form von Gutachten und Eingaben, welche vom Schweizerischen Handelsund Industrieverein (Vorort) angefertigt wurden.
Neben dem Quellenmaterial, das bereits in digitaler Form vorhanden war, wurde auch ein Grossteil des physischen Quellenmaterials aus den Archiven digitalisiert und mittels der Technik der optischen Zeichenerkennung durchsuchbar gemacht. Dadurch wurde die Durchführung von Wortfeldanalysen wesentlich vereinfacht. Zur Untersuchung der Akteursbeziehungen im Direkten Verkehr wurde die Prinzipal-Agenten-Theorie beigezogen. Die Anwendung dieser Theorie hat dabei u. a. offenbart, dass die SBB, welche während langer Zeit mit der Geschäftsführung im Direkten Verkehr beauftragt war, gegenüber den anderen Transportunternehmungen nicht immer mit offenen Karten gespielt hatte.
Publikation: https://boris.unibe.ch/169406/