Im Deutschen Reich wie in Österreich-Ungarn begannen die Armeen das Potenzial der Eisenbahn für militärische Zwecke schon ab den 1840er Jahren zu erkennen und auszuschöpfen. Das neue Verkehrsmittel konnte Mobilmachung, Aufmarsch, Nach- und Rückschub von Truppen und Material sowie die rasche Verlegung von grossen Heeresteilen sicherstellen: Die Bahn funktionierte schneller und leistungsfähiger als alle bis dahin bekannten Transportmittel. Notwendig waren jedoch ein genügend verzweigtes Streckennetz, die richtige Anlage der Linien und Bahnhöfe, ausreichend und stark vereinheitlichtes Rollmaterial sowie ein ausgeklügelter Militärfahrplan. Dieser stellte, modern formuliert, eine Art Taktfahrplan dar. Um diese Voraussetzungen zu schaffen, waren die Armeeführungen darauf bedacht, ihren Einfluss auf den Eisenbahnbau geltend zu machen. Verlässliche Partner waren diesbezüglich einzig die Staats-, nicht aber die Privatbahnen.
Auch von Schweizer Offizieren wurde die kriegstechnische Bedeutung, die das neue Transportmittel mit sich brachte, erkannt und thematisiert. Erste Abhandlungen darüber erschienen bereits 1852. Jedoch lässt sich bis zur Verstaatlichung der schweizerischen Haupteisenbahngesellschaften im Jahre 1902 kein tiefgreifender militärischer Einfluss feststellen – die schweizerische Eisenbahngesetzgebung erwies sich als zu privatbahnfreundlich. Erst allmählich entstanden in der Zeit zwischen dem Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 und der Gründung der Schweizerischen Bundesbahnen Gesetze, die den militärischen Stellen mehr Mitspracherecht einräumten. Dennoch behielten die Privatbahngesellschaften eine ausgeprägte Autonomie. So erkannte der eidgenössische Generalstab bereits bei den zwei Armeemobilisationen 1870/71 die Notwendigkeit eines Militärfahrplanes. Bis zu dessen Einführung bedurfte es aber zäher Verhandlungen zwischen Bahnen und Generalstab. Mit dreissig Jahren Rückstand auf die zwei benachbarten Monarchien gelang es dem Generalstabsbüro schliesslich 1897, einen ersten Militärfahrplan einzuführen. Aber ein strategisch durchdachter Eisenbahnbau fand in dieser Zeit nicht statt.
Mit der Gründung der Schweizerischen Bundesbahnen verbesserte sich die militärische Lage nicht wesentlich, obwohl die SBB gesetzlich verpflichtet waren, die Anliegen der Landesverteidigung zu berücksichtigen. Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges verstanden es die Bundesbahnen nämlich sehr gut, sich erfolgreich gegen hohe finanzielle Belastungen durch die Armee zu wehren. Verglichen mit den umliegenden Ländern stellten Bundesrat und Parlament die wirtschaftlichen Aspekte des Bahnbaus immer mit Abstand vor die strategischen Gesichtspunkte. So gelang es dem Generalstab nie, sich auf der ganzen Linie durchzusetzen.
Die Situation änderte sich beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges. Aufgrund des Kriegsbetriebes der Bahnen waren die SBB dem schweizerischen Armeekommando direkt unterstellt. Somit konnten sie ohne weiteres zu Leistungen im Dienste der Landesverteidigung und -versorgung verpflichtet werden. Der Löwenanteil des entstandenen finanziellen Schadens basierte auf verbilligten Transporten von Truppen, Kriegsmaterial, Kriegsgefangenen und Internierten sowie der Beschaffung von Güterwagen und der Bekämpfung der Arbeitslosigkeit.
Als Fazit lässt sich festhalten, dass der Einfluss des Schweizer Militärs auf die Eisenbahn sehr gering war. Im Vergleich mit dem Deutschen Reich und Österreich-Ungarn kann man die Schweiz diesbezüglich als Sonderfall bezeichnen.