Im Unterschied zur „Pionierphase“ des Eisenbahnbaus in der Schweiz hat die Verkehrsgeschichte die Entwicklung der Eisenbahn im 20. Jahrhundert weitgehend, ein Lichtblick sind verschiedene universitäre Arbeiten, vernachlässigt. Dazu gehört auch die gemeinsame Behandlung der beiden sich konkurrenzierenden Verkehrsträger Schiene und Strasse.
Ein Aspekt dieser Verkehrsgeschichte beinhaltet die Stilllegung von Strassen- und Nebenbahnen. In den meisten Fällen erfolgte die Umstellung auf einen Auto- oder Trolleybusbetrieb. Eine dieser Nebenbahnen war die 1903 im Zürcher Oberland eröffnete Wetzikon-Meilen-Bahn (WMB). Sie verband die abseits von SBB-Linien liegenden Landgemeinden zwischen den beiden Endpunkten Wetzikon, ein aufstrebender Industriestandort, und Meilen am Zürichsee. Die Landgemeinden hatten sich seit Jahrzehnten für den Bau einer Bahnverbindung engagiert. Sie versprachen sich davon eine wirtschaftliche Belebung und ein Bevölkerungswachstum.
Allerdings erfüllten sich ihre Hoffnungen nicht. Die WMB bekundete schon kurz nach ihrer Eröffnung ausserordentlich Mühe, sich finanziell über Wasser zu halten. In der Folge hatte die Bahn Einsparungen vorzunehmen, die jegliche Investitionen verunmöglichten, welche über die nötigsten Arbeiten hinausgingen.
Parallel zur sich verschlechternden Lage der Infrastruktur und der Finanzen entwickelte sich die Konkurrenz durch das Automobil immer stärker. Die Leistung von Auto- und Trolleybussen erreichte ein der Bahn ebenbürtiges oder gar überlegenes Mass, wodurch sie vom Kanton als ernsthafte Alternative zur WMB geprüft wurden. Schliesslich erfolgte nach dem Zweiten Weltkrieg unter Federführung des Kantons Zürich die Ablösung der WMB und zweier weiterer Nebenbahnen in der selben Region durch den Autobus. Eine ähnliche Entwicklung durchlief im Kanton Bern die Strassenbahn Steffisburg-Thun-Interlaken STI. Die Lizentiatsarbeit verfolgt das Ziel, die entscheidungsrelevanten Kriterien, eine Bahn stillzulegen oder beizubehalten, aufzuzeigen und in einer „Checkliste“ zusammenzuführen. Diese Checkliste soll für weitere Arbeiten auf diesem Gebiet eine Hilfestellung bieten und Vergleiche ermöglichen. Hinzu wurden die Argumente für oder gegen die Bahn und die dahinterstehenden Interessengruppen untersucht.
Aufgrund des umfangreich vorhandenen Quellenmaterials erfolgt die Beschränkung des Untersuchungsgegenstandes auf eine Bahngesellschaft, die oben erwähnte WMB, sowie eine zeitliche Eingrenzung auf die 30er- und 40-Jahre. Diese Einteilung macht auch aus verkehrspolitischer wie verkehrswissenschaftlicher Betrachtung Sinn. Gegliedert ist die Arbeit in zwei grössere Teile: Der erste, historische Teil behandelt den Konflikt Schiene-Strasse am Beispiel der zürcherischen Nebenbahn WMB. Der zweite, analytische Teil geht den Gründen der Einstellung der Bahn nach. Ausgewertet wurden zahlreiche qualitative Quellen, vornehmlich Gutachten zur Lage und Zukunft der Bahn sowie Protokolle der Bahnverwaltung und der Zürcher Kantonsregierung.
Die Ergebnisse der vorliegenden Untersuchung wurden mit den Resultaten der einer ähnlichen Fragestellung nachgehenden Seminararbeit von Daniel Minder über die STI verglichen. Der Vergleich der beiden Fälle floss in die Erstellung der Checkliste ein.
Im Fall der STI und der WMB waren hauptsächlich drei Kriterien für den Entscheid zugunsten eines Ersatzbetriebes ausschlaggebend: Der schlechte Zustand der Bahn-Infrastruktur und die enormen Kosten für deren Erneuerung, die schlechte Finanzlage der Bahn, auch nach deren Modernisierung, sowie das bessere Abschneiden eines Betriebs mit Pneufahrzeugen im Kosten-Nutzen- Verhältnis. Bei beiden Bahnen kam der Umstand hinzu, dass die jeweiligen Kantone bestrebt waren, ihre Strassen dem gesteigerten Autoverkehr anzupassen. STI wie WMB hatten ihre Schienen vollumfänglich im Strassenraum verlegt. Damit hatten sie beim Bahnbau Kosten einsparen können. Mit der Zunahme des Autoverkehrs wurden sie aber immer mehr zu einem Verkehrshindernis. Bahn-Befürworter wie -Gegner begründeten ihre Haltung mit volkswirtschaftlichen Argumenten, die sie aber unterschiedlich interpretierten. Die Bahngegner lobten den Autobus als ein den Bedürfnissen der Bevölkerung angepassteres und vor allem günstigeres Verkehrsmittel als die stark erneuerungsbedürftige Bahn. Die Anhänger des Bahnbetriebs wiesen unter dem Eindruck des Zweiten Weltkriegs darauf hin, dass die elektrifizierte Bahn „einheimische“ Energie verwende und nicht von ausländischen Rohstoffen wie Benzin oder Gummi abhängig war.